Техническое расследование катастрофы на железной дороге Lac-Mégantic - Technical investigation of the Lac-Mégantic rail disaster - Wikipedia

Полицейский вертолет, вид на озеро Мегантик, в день крушения

В техническое расследование Железнодорожная катастрофа Lac-Mégantic изучили подстрекательские и смягчающие факторы инцидента, одного из самых смертоносных в истории железных дорог Канады, в результате которого погибло 47 человек. Он выявил 18 факторов, связанных с грузом, техническим обслуживанием путей, техническим обслуживанием и эксплуатацией поезда, а также слабым государственным надзором, которые в совокупности привели к катастрофе. По результатам расследования было получено пять рекомендаций по изменению.

Фон

Основная статья: Железнодорожная катастрофа Lac-Mégantic

Задействованные пути и поезд эксплуатировались Монреаль, Мэн и Атлантическая железная дорога (ММА, также MM&A). За десять лет, предшествовавших этой аварии, агрессивное сокращение затрат[1][2] для грузовых поездов и продолжающееся отложенное техническое обслуживание путей привело к тому, что большая часть пути находилась в аварийном состоянии.[3] К 2013 году потребовалось снизить скорость на 23 участках линии, затронутых инцидентом, включая ограничение в 5 миль в час (8,0 км / ч) на верфи Шербрук и 10 миль в час (16 км / ч) на 11 миль (18 км). ) тянутся к востоку от Магога.[4]

Грузовые поезда, эксплуатируемые MMA, были разрешены (не «разрешены», см. Основную статью) регулирующими органами Канады (Транспорт Канады ) и Соединенные Штаты (Федеральное управление железных дорог ), чтобы использовать поезд для одного человека (SPTO, попеременно OPTO ) статус (1 оператор). Процесс разрешения, требующий участия общественности, не соблюдался. Канадский регулирующий орган и MMA вступили в переговорный процесс, кульминацией которого стало незадолго до второй недели июля 2012 года правительство разрешило MMA сократить свои кадры до SPTO. Регулирующий орган штата Мэн уже предоставил статус SPTO до первой недели апреля 2012 года.[5][6][7]

В октябре 2012 года, за восемь месяцев до аварии, головной локомотив (5017) был отправлен в ремонтную мастерскую ММА из-за отказа двигателя. Двигатель отремонтировали эпоксидным материалом, который не обладал необходимой прочностью и долговечностью. Этот материал вышел из строя, что привело к скачкам напряжения двигателя и чрезмерному черно-белому дыму. В конце концов, масло начало скапливаться в корпусе турбокомпрессора, где оно перегреется и загорится в ночь крушения.[8]

События незадолго до крушения

Вовлеченный грузовой поезд, известный как ММА 2, состоящий из пяти головных локомотивов, в ведении № 5017; одна машина с дистанционным управлением "VB" (использовалась для размещения Locotrol оборудование, необходимое для работы единого инженерного поезда ММА); и один груженый крытый вагон, используемый в качестве буферная машина; за которыми следуют 72 опасных груза без давления DOT-111 цистерны,[9] каждый загружен 113 000 литров (25 000 имп гал; 30 000 галлонов США) сырой нефти (класс 3, № ООН 1267).[10][11][12] Он отбыл Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) в Кот-Сен-Люк[13][14] 5 июля ранее в тот же день и впоследствии сменил экипаж на верфи ММА в Фарнем.[15] ММА 2 вылетел из Фарнхэма и остановился в назначенном пункте смены экипажа ММА в Нант примерно в 23:00. Нант расположен в 11 километрах (6,8 миль) к западу от озера Мегантик. Дорожки в этом месте находятся на 1,2% уклон (уклон).[10]

Следуя операционному плану ММА,[16] инженер поставил товарный поезд на главной дороге. Он затормозил и, выполнив стандартную процедуру, остановил четыре из пяти локомотивов.[17] Поезд нельзя было припарковать на соседней сайдинг потому что ММА обычно использовали его для хранения пустых товарных вагонов.[18][19] Нантский сайдинг имеет сходить с рельсов это могло остановить поезд от случайного отъезда.[20] В соответствии с Транспорт Канады, необычно оставлять без присмотра поезд на главной линии,[21] но не было никаких правил, чтобы предотвратить такое поведение.[22]

Машинист оставил головной локомотив №5017 в рабочем состоянии, чтобы поддерживать давление воздуха, подаваемого в поезд. воздушные тормоза а также применил ряд ручных ручных тормозов.[23] Инженер также попытался провести испытание тормозов, но во время испытания неправильно оставил включенными воздушные тормоза локомотива; это создавало ложное впечатление, будто только ручные тормоза могут удержать поезд.[8] Затем инженер связался с диспетчером железнодорожного транспорта в Фарнхэме, Квебек, чтобы сообщить, что поезд безопасен. Затем инженер связался с диспетчером железнодорожного транспорта в Бангоре, штат Мэн, и сообщил, что головной локомотив испытывал механические неполадки на протяжении всей поездки и что из дымовой трубы исходил чрезмерный черный и белый дым. Ожидая, что дым уляжется, они согласились разобраться с ситуацией на следующее утро.[8]

Закончив работу, инженер на такси уехал на ночлег в местную гостиницу.[24][25] После ухода инженера пожарная часть Нанта, а также полицейский из Sreté du Québec отряд Lac-Mégantic ответил на 9-1-1 звонок от горожанина в 23:50, сообщившего о возгорании первого локомотива;[26] По словам начальника пожарной охраны Нанта Патрика Ламберта, «мы выключаем двигатель перед тушением пожара. Наш протокол требует от нас выключить двигатель, потому что это единственный способ остановить циркуляцию топлива в огне».[27] Пожарная служба потушила пожар и уведомила MMA диспетчер железнодорожного транспорта в Фарнем. ММА не разрешило инженеру вернуться на место происшествия, а вызвало бригадира по ремонту пути, не знакомого с работой железнодорожных воздушных тормозов.[28] К 00:13 из Lac-Mégantic прибыли два сотрудника по ремонту трасс ММА; пожарные Нанта покинули место происшествия, когда сотрудники ММА подтвердили полицейскому и диспетчеру железнодорожного транспорта Фарнхема, что поезд был в безопасности.[29]

Крушение и взрыв

Площадь, пострадавшая от пожаров

Когда все локомотивы остановились, воздушный компрессор больше не мог подавать воздух в пневматическую тормозную систему. Поскольку воздух естественным образом просачивался из тормозной системы, основные воздушные резервуары медленно истощались, постепенно снижая эффективность пневматических тормозов локомотива. В 00:56 давление воздуха упало до точки, при которой комбинация ручных тормозов и (теперь уже уменьшенных) пневматических тормозов локомотива больше не могла удерживать поезд, и он начал катиться под гору к озеру Мегантик, чуть больше семи миль отсюда.[8][30] Трасса не была оборудована сигналами для предупреждения диспетчер железнодорожного транспорта на наличие убегающего поезда.[18]

ММА 2 въехал в город Лак-Мегантик со скоростью до 101 километра в час (63 миль в час)[17][31][32][33][34] выход на поворот в зоне с ограничением скорости 16 километров в час (10 миль в час)[34] Шестьдесят три из 72 цистерн, а также буферная цистерна сошли с рельсов, при этом многие цистерны сильно сломались.[8] Было быстро выпущено около шести миллионов литров сырой нефти; пожар начался почти сразу,[8] создавая огненный шар, в три раза превышающий высоту зданий в центре города.[35] Жар от пожаров ощущался на расстоянии 2 километров (1,2 мили).[36] Спасаясь от пожара, люди спрыгнули с третьего этажа домов в центральном деловом районе. Когда горящее масло растеклось по земле, оно вошло в городскую ливневая канализация и возникли как огромные пожары, возвышающиеся над другими стоками ливневой канализации, люки, и даже дымоходы и подвалы построек в этом районе.[35]

Расследование

В Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB), которому по закону запрещено выносить решения или находить вину, начало расследование происшествия под номером R13D0054,[37] размещение на объекте группы из 20 экспертов для сбора доказательств и опроса официальных лиц и свидетелей. Пока шло расследование, Совет по безопасности на транспорте попросил Transport Canada пересмотреть Правила эксплуатации канадских железных дорог и специальные инструкции железных дорог по креплению оборудования. Они также посоветовали не оставлять поезда с опасными грузами на главном пути без присмотра.[38]

8 июля Транспортная служба Канады провела расследование в отношении второго поезда ММА, который, по сообщениям полиции, оставался без присмотра с 5 июля, на железнодорожном вокзале Вачон возле Фронтенака. Этот поезд был припаркован на склоне с установленными всего пятью ручными тормозами и не соответствовал федеральным правилам. Для фиксации поезда на ровном пути следовало использовать не менее девяти тормозов, а при движении на уклоне применять дополнительные ручные тормоза.[39] Местный житель разместил в Интернете видео, на котором оставлен без присмотра локомотив с приоткрытой дверью кабины и работающим двигателем.[40]

19 июля главный следователь Совета по безопасности на транспорте Канады Дональд Росс заявил, что «поезд, сошедший с рельсов, был применен недостаточно тормозов. Необходимо задействовать достаточное количество тормозов и проверить качество тормозов».[41]

Исследователи TSB изучили пневматическую тормозную систему, которая обычно нагружается до 90 фунтов на квадратный дюйм (621 кПа) и, когда инженер снижает давление воздуха до 65 фунтов на квадратный дюйм (448 кПа), задействует тормоза. Исследователи попытались определить, как были выпущены воздушные тормоза, изучив теорию о том, что относительно небольшое изменение давления воздуха могло вызвать «волну давления», чтобы вызвать быстрое отпускание тормозов.[12] Однако Уолли Киркпатрик, менеджер по правилам и операциям в RTC Rail Solutions, сказал, что воздушные тормоза могли со временем выйти из строя после выключения двигателя.[42]

Поскольку сырая нефть обычно плохо воспламеняется, следователи TSB изучили состав груза поезда. Исследуемые теории:[43]

  • Масло могло содержать добавки для ускорения переноса сиропообразного масла. Это обычное явление при транспортировке по трубопроводам, но редко - при транспортировке по железной дороге.[43]
  • В цистернах от предыдущей партии могли быть химические загрязнители. Тем не менее, у MMA был подробный коносамент от американской нефтесервисной компании, в котором говорилось, что в нефти не было химикатов.[43]
  • Масло могло быть загрязнено химическими веществами, используемыми в гидроразрыв процесс.[44]
  • Масло Баккен может содержать высокий уровень сероводород газ; Сероводород легковоспламеняющийся, едкий, ядовитый и взрывоопасный.[43][45] Трубопровод операторы Tesoro и Enbridge больше не принимайте сырую нефть с содержанием H более пяти частей на миллион2S, ссылаясь на соображения безопасности.[44]
  • Местный пропан Танк возле места крушения мог взорваться при ударе о железнодорожный вагон.[43]
  • Высокие температуры в Квебеке во время крушения могли сделать нефтяной груз более легковоспламеняющимся.[43]

TSB пришел к выводу, что серьезность пожара во многом была вызвана большим количеством быстро выделившейся нефти и присущими маслу физическими свойствами; не было никаких доказательств загрязнения добавками для гидроразрыва пласта или сероводородом.[16]

19 июля 2013 года TSB выпустило срочное уведомление по безопасности, в котором содержится просьба к Министерству транспорта Канады рассмотреть возможность пересмотра всех эксплуатационных процедур железной дороги, чтобы гарантировать, что поезда, перевозящие опасные грузы, не остаются без присмотра на главном пути.[16]

Также 19 июля TSB выпустил еще одно срочное уведомление по безопасности, в котором Транспортная служба Канады просила пересмотреть Правило 112 Правил эксплуатации канадских железных дорог (CROR) и все соответствующие специальные железнодорожные инструкции, чтобы гарантировать, что оборудование и поезда, оставленные без присмотра, должным образом закреплены, чтобы предотвратить непреднамеренное движения. В TSB отметили, что в большинстве специальных инструкций для железных дорог указано минимальное количество ручных тормозов, необходимых в общих условиях эксплуатации, но не всегда для конкретных условий. Зачастую решение о том, какое количество ручных тормозов использовать, остается на усмотрение рабочего. Сотрудник должен учитывать уклон или уклон пути и приблизительную вместимость оборудования, которое необходимо закрепить в определенном месте. TSB также отметил, что эффективность системы ручного тормоза варьируется от автомобиля к автомобилю в зависимости от конструкции, состояния и обслуживания, а также от одного оператора к другому из-за различий в физических возможностях и личной технике. TSB также заявил, что железнодорожным операторам неадекватно полагаться на двухтактные испытания, чтобы проверить, могут ли ручные тормоза удерживать вагоны.[46]

1 августа БСЭ заявило, что взяло пробы нефти для анализа.[47] Оба канадских[48] и следователи США[49] обнаружили, что нефть Bakken неправильно идентифицирована в товаросопроводительных документах,[50] а неправильная классификация привела к недооценке его волатильности.[51] В следующем месяце TSB идентифицировал неисправный поршень в головном двигателе как причину первоначального пожара в Нанте.[52]

Транспортная служба Канады выпустила уведомления о несоответствии требованиям после проверки шести участков пути, которые были признаны приемлемыми для несоответствующих требованиям железнодорожных условий, которые должны быть исправлены по закону, включая концентрацию дефектных шпал на участке вблизи хранилища пропана.[53] 12 сентября, после неудавшейся инспекции, Transport Canada закрыла один сегмент линии ММА до устранения опасностей.[53][54][55] Последующие проверки привели к 11 октября эмбарго на линии между Ленноксвиллем и Лак-Мегантик.[56]

19 августа 2014 г. БСЭ выпустило свой отчет, в котором задокументированы выводы и рекомендации.

Результаты

В своем отчете за август 2014 года БСЭ определило 18 различных причин и факторов, многие из которых влияют друг на друга:[8][57][58]

  • Факторы, связанные с локомотивом (5017), головным локомотивом сошедшего с рельсов поезда:
    • Механические проблемы не устранены: инженер сообщил о проблеме с двигателем локомотива 5017 во время отдельного рейса за два дня до крушения в Лак-Мегантик. Несмотря на это, локомотив остался в строю.[57]
    • Неисправность при нестандартном ремонте двигателя: быстрый и дешевый ремонт с использованием неподходящих материалов позволил маслу скапливаться в турбокомпрессоре и выпускном коллекторе, что привело к пожару.[57]
    • Пожар в двигателе локомотива: чтобы потушить пожар, пожарная служба Нанта остановила локомотив, тем самым непреднамеренно отключив воздушные тормоза.
    • Устройство безопасности не подключено для инициирования торможения: система «сброса управления безопасностью» не была подключена для включения тормозов всего поезда в случае отказа двигателя.[57]
  • Фактор, связанный с цистернами:
    • Разбитые цистерны и высоколетучая сырая нефть: цистерны были подвержены проколам, а нефть Баккена была очень летучей.
  • Факторы, связанные с ролью Transport Canada в обеспечении надзора за железнодорожными операциями:
    • Неадекватный надзор за операционными изменениями: Министерство транспорта Канады не обеспечило адекватный надзор со стороны регулирующих органов, чтобы гарантировать устранение связанных рисков, когда ММА внесло существенные операционные изменения.[58]
    • Ограниченное наблюдение за недостатками безопасности: Министерство транспорта Канады не приняло последующих мер для устранения повторяющихся недостатков безопасности.[57]
    • Неэффективная программа аудита систем управления безопасностью (СУБП): аудиты были ограничены по частоте и объему и не имели последующей процедуры.
  • Фактор, связанный со сходом с рельсов:
    • Чрезмерная скорость поезда для пути: в момент схода с рельсов поезд двигался со скоростью 105 км / ч, что более чем в три раза превышает типичную скорость для этого места.[57]
  • Факторы, связанные с безопасностью поезда:
    • Утечка из независимых пневматических тормозов: когда все локомотивы остановлены, воздушный компрессор больше не подает воздух в пневматическую тормозную систему. Поскольку воздух просачивался из тормозной системы, основные воздушные резервуары медленно истощались, постепенно снижая эффективность пневматических тормозов локомотива.
    • Неправильное испытание ручного тормоза: инженер ошибочно провел испытание тормозов с включенными пневматическими тормозами локомотива. Это создавало ложное впечатление, что поезд удержит только ручной тормоз.
    • Недостаточные ручные тормоза: Инженер поставил 7 ручных тормозов. БСЭ заявило, что технически требуется минимум 17 и, возможно, целых 26.
  • Факторы, связанные с практиками ММА:
    • Поезд оставлен без присмотра на холме: поезд был оставлен без присмотра на главной линии, на спуске, и безопасность поезда зависела от локомотива, который находился в ухудшающемся рабочем состоянии.[58]
    • Никаких дополнительных средств защиты: не было никаких дополнительных средств защиты (например, схода с рельсов), чтобы предотвратить неконтролируемое движение поезда.[58]
    • Неэффективное обучение и надзор за безопасностью поездов: ММА не обеспечивало эффективное обучение или надзор, чтобы экипажи понимали и соблюдали правила, регулирующие безопасность поездов.[58]
    • Слабая культура безопасности: когда дело касалось безопасности, ММА было скорее реактивным, чем проактивным. У ММА была слабая подготовка по технике безопасности. Также были значительные пробелы между инструкциями компании по эксплуатации и повседневной работой.
    • Система управления безопасностью полетов (СУБП) внедрена не полностью: хотя ММА разработало систему управления безопасностью полетов в 2002 г., компания не приступила к ее внедрению до 2010 г. К 2013 г. СУБП все еще не функционировала эффективно.
    • Неэффективное управление рисками: при внесении значительных операционных изменений MMA не тщательно выявляло риски и не управляло ими для обеспечения безопасности операций.[58]

Первоначально эксплуатация поезда с участием одного человека рассматривалась как 19-й фактор схода с рельсов, но расследование не смогло сделать вывод о том, предотвратил бы аварию другой член экипажа. Таким образом, он не был включен в окончательный отчет.[8][59] Второй оператор мог бы высказать свое мнение относительно густого дыма от неисправного двигателя или проверить количество тормозов, которые необходимо установить для удержания поезда на уклоне.

Отчет TSB также содержит 16 выводов относительно рисков, даже если эти риски безопасности не привели непосредственно к аварии. Некоторые из рисков, которые TSB рекомендует устранить:

  • сохраняющийся риск оставить поезда без присмотра.
  • риск внедрения единоличных поездов.
  • риск несистематического тестирования сырой нефти.
  • риск непланирования и анализа маршрутов, по которым перевозятся опасные грузы.
  • риск отсутствия планов оказания экстренной помощи.
  • риск того, что Transport Canada не обеспечит эффективную работу систем управления безопасностью.

Рекомендации

В своем отчете за август 2014 года БСЭ задокументировало следующие рекомендации:[8]

  • Транспортная служба Канады должна взять на себя более активную роль, когда дело доходит до систем управления безопасностью железных дорог, следя за тем, чтобы они не только существовали, но и чтобы они работали и были эффективными. (Новая рекомендация). Железные дороги составляют системы управления безопасностью и направляют их в Транспортную службу Канады на утверждение. TSB хочет, чтобы Transport Canada часто и подробно проверяла системы управления безопасностью, чтобы убедиться, что они внедряются в соответствии с планом.[60]
  • Канадские железные дороги должны установить дополнительную физическую защиту для предотвращения побегов. (Новая рекомендация.) TSB хочет, чтобы Транспортная служба Канады потребовала от поездов использовать противооткатные упоры для припаркованных поездов или установить более современные и лучшие технологии торможения, чтобы удерживать припаркованные поезда на месте.[60]
  • При отгрузке больших объемов жидких углеводородов, таких как нефть, необходимо разработать планы оказания помощи в чрезвычайных ситуациях. (Новая рекомендация.) TSB хочет, чтобы были разработаны планы оказания помощи в чрезвычайных ситуациях для обработки аварий с опасными материалами, включая сырую нефть, которые ранее не включались. Это необходимо для обеспечения наличия на маршруте соответствующего аварийного оборудования.[60]
  • Железнодорожные компании должны провести стратегическое планирование маршрутов и улучшить работу всех поездов, перевозящих опасные грузы. (Рекомендация сделана в январе 2014 г.) TSB хочет, чтобы железные дороги тщательно выбирали свои маршруты при перевозке опасных грузов, чтобы избегать населенных пунктов. Железные дороги сопротивляются этой рекомендации из-за стоимости перемещения маршрутов подальше от населенных пунктов.[60]
  • Для цистерн класса 111 необходимо ввести повышенные стандарты защиты. (Рекомендация сделана в июне 2014 г.) TSB хочет списать все старые цистерны DOT-111. Проблема с этой рекомендацией заключается в том, что нефть, взорвавшаяся в Lac-Mégantic, была настолько нестабильной, что могла бы прорваться через любой вагон DOT-111, старый или новый.[60]

Цитаты

  1. ^ «Начальник железной дороги обсуждает влияние ВНП: проблемы бумажной фабрики, вынужденные увольнения, сокращение заработной платы MM&A». Bangor Daily News. 2003-03-14. Получено 2013-08-01.
  2. ^ "Lac Megantic: История сокращения затрат железной дороги". Торонто Стар. 2013-07-11. Получено 2013-08-01.
  3. ^ В Le futur propriétaire de MMA veut maintenir un lien de confiance, Реми Трембле, L'Echo de Frontenac (20 марта 2014 г.), последующий владелец Железная дорога Центрального Мэна и Квебека оценивает в 10-20 миллионов долларов инвестиции, необходимые (в течение трех лет) для ремонта поврежденного пути.
  4. ^ Ким Макраэль (5 августа 2013 г.). «MM&A предупредило операторов, чтобы они сбрасывали скорость из-за условий пути». Глобус и почта. Получено 2013-08-05.
  5. ^ «После банкротства сохранение железнодорожной сети штата Мэн в неприкосновенности» стратегически важно'". Бангор Daily News.
  6. ^ «Владелец железной дороги ММА говорит:« Мэн - не развивающийся штат.'". Бангор Daily News.
  7. ^ «Бригады поездов, состоящие из одного человека, небезопасны, - заявляет профсоюз, ведущий переговоры с Монреалем, Мэном и Атлантической железной дорогой».. Бангор Daily News.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я "Краткое изложение расследования крушения и сбежавшего поезда" Lac-Mégantic ". Совет по безопасности на транспорте Канады. Получено 2014-08-19.
  9. ^ "Lac-Mégantic: la sécurité du type de wagons déjà mise en cause" (На французском). Радио-Канада. 8 июля 2013 г.. Получено 8 июля, 2013.
  10. ^ а б «Lac-Mégantic: что мы знаем, чего не знаем». Газета. 7 июля 2013 г.. Получено 7 июля, 2013.
  11. ^ "Число погибших в результате взрыва поездов растет". Stuff.co.nz. 6 июля 2013 г.. Получено 6 июля, 2013.
  12. ^ а б «Уравнение катастрофы: что пошло не так в Lac-Mégantic». Глобус и почта. 14 июля 2013 г.. Получено 14 июля, 2013.
  13. ^ "Les wagons de Lac-Mégantic Provenaient du CP". Журнал Les Affaires. 9 июля 2013 г.. Получено 9 июля, 2013.
  14. ^ "Квебек: взрыв на поезде в ravagé Lac-Mégantic" (На французском). RTL. 7 июля 2013 г.. Получено 7 июля, 2013.
  15. ^ CBC (2013-07-07). «Утечка нефти в результате бедствия на озере Мегантик поражает близлежащие города; критики спрашивают, почему поезда везут нефть через населенные пункты». CBC. Получено 2013-07-15.
  16. ^ а б c «Письмо с рекомендациями по безопасности в Министерство транспорта Канады относительно безопасности оставленных без присмотра локомотивов, 19 июля 2013 г.». Совет по безопасности на транспорте. 19 июля 2013 г.. Получено 19 июля, 2013.
  17. ^ а б «Lac Mégantic: место взрыва поезда в Квебеке все еще слишком горячо, чтобы искать пропавших без вести». Торонто Стар. 8 июля 2013 г.. Получено 8 июля, 2013.
  18. ^ а б «Lac Mégantic» вполне может стать самой разрушительной железнодорожной аварией в истории Канады.'". Национальная почта. 2013-07-12. Получено 2013-07-14.
  19. ^ «MM&A регулярно оставляла груженые поезда без присмотра, используя для хранения запасные пути». Глобус и почта. 24 июля 2013 г.. Получено 24 июля, 2013.
  20. ^ "Управление безопасностью транспорта, ММА на этапе подготовки к временам". Le Devoir. 9 июля 2013 г.. Получено 9 июля, 2013.
  21. ^ "Transports Canada fait le point: laisser un train seul sur une voie принципиальная жизнь". Le Devoir. 9 июля 2013 г.. Получено 9 июля, 2013.
  22. ^ "Взрыв поезда Lac-Megantic: нарушение нормативных требований?". Торонто Стар.
  23. ^ Этьен, Энн-Лавли и Белизль, Сара (8 июля 2013 г.). "Explosion Lac-Mégantic: Employé de la MMA Lac-Mégantic: conducteur muet",. le Journal de Montréal. Получено 9 июля 2013.
  24. ^ "Взрыв Lac Megantic: инженер Том Хардинг вне себя после катастрофы". Торонто Стар. 2013-07-09. Получено 2013-07-09.
  25. ^ «Огненное озеро Mégantic: хронология». Газета. 7 июля 2013 г.. Получено 7 июля, 2013.
  26. ^ Джонстон, Роберт. «КОНСУЛЬТАТИВНОЕ ПИСЬМО ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УРОВНЕ - 13.08: Приобретение необслуживаемых локомотивов». Совет по безопасности на транспорте Канады. Получено 12 августа 2013.
  27. ^ Кристин Муски (8 июля 2013 г.). «Взрыв Lac Megantic: пожар был потушен на поезде, и двигатель остановился, прежде чем он врезался в город Квебек». Торонто Стар. Рейтер. Получено 8 июля, 2013.
  28. ^ «В открытых документах Lac-Mégantic говорится, что инженер поезда не соблюдал правила MM&A». CBC Montreal. Получено 2014-06-16.
  29. ^ Адам Ковач, Montreal Gazette (8 июля 2013 г.). «Начальник пожарной охраны Нанта подтверждает, что пожар перед взрывом произошел поздно ночью». Postmedia. Получено 8 июля, 2013.
  30. ^ "Que s'est-il passé avant le déraillement à Lac-Mégantic?" (На французском). Радио-Канада. 7 июля 2013 г.. Получено 7 июля, 2013.
  31. ^ , сошел с рельсов в центре Лак-Мегантик в 01:14.«Взрыв поезда в Канаде: по крайней мере, один погиб в Лак-Мегантик». BBC. 6 июля 2013 г.. Получено 6 июля, 2013.
  32. ^ "Пресс-релиз: крушение в Лак-Мегантик, Квебек" (PDF). Монреаль, Мэн и Атлантическая железная дорога. 6 июля 2013 г. Архивировано с оригинал (PDF) 8 июля 2013 г.. Получено 6 июля, 2013.
  33. ^ «Пожарные команды штата Мэн помогают при взрыве поезда в Квебеке». WLBZ. 6 июля 2013 г. Архивировано с оригинал 9 июля 2013 г.. Получено 6 июля, 2013.
  34. ^ а б «Полиция начинает« беспрецедентное уголовное расследование »катастрофы поезда Lac-Mégantic». Национальная почта. 9 июля 2013 г.. Получено 10 июля, 2013.
  35. ^ а б "Взрывы и воспламенение в Lac-Mégantic: un mort" (На французском). Yahoo! Actualités Québec. Архивировано из оригинал в 2013-07-10. Получено 2013-07-11.
  36. ^ «Один человек погиб во время взрыва поезда в Лак-Мегантик, Квебек, заставляя жителей бежать». Торонто Стар. 6 июля 2013 г.. Получено 6 июля, 2013.
  37. ^ "Совет по безопасности на транспорте - исследование железной дороги R13D0054 (Lac-Mégantic)". Совет по безопасности на транспорте. Получено 2013-07-12.
  38. ^ «Следователи Lac-Mégantic требуют срочной проверки безопасности железнодорожного транспорта». CBC Montreal. 2013-07-19. Получено 2013-07-19.
  39. ^ «Еще одна авария поезда ММА ждет своего часа». Globalnews.ca. 2013-08-30. Получено 2013-09-12.
  40. ^ "Конвой без наблюдения". Echo de Frontenac (Lac-Mégantic). Получено 2013-09-12.
  41. ^ "Недостаточно [sic] тормозное усилие было применено до того, как маслонаполненный поезд врезался в Lac Mégantic: отчет ". Национальная почта. 2013-07-19. Получено 2013-07-26.
  42. ^ «Взрыв Lac Megantic: стандарты различаются в зависимости от количества ручных тормозов, требуемых в Канаде». Торонто Стар. 12 июля 2013 г.. Получено 12 июля, 2013.
  43. ^ а б c d е ж «Зонд катастрофы поезда Lac-Mégantic превращается в состав нефти». Глобус и почта. 19 июля 2013 г.. Получено 19 июля, 2013.
  44. ^ а б «Химикаты гидроразрыва в центре внимания, поскольку регулирующие органы исследуют коррозию железнодорожных вагонов и воспламеняемость нефти из Северной Дакоты». Финансовая почта. 2013-08-13. Получено 2013-08-18.
  45. ^ Голубняк; и другие. «SPE 141434-MS». OnePetro.
  46. ^ «КОНСУЛЬТАТИВНОЕ ПИСЬМО ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ - Обеспечение безопасности оборудования и оставленных без присмотра поездов, 19 июля 2013 года». Совет по безопасности на транспорте. 19 июля 2013 г.. Получено 19 июля, 2013.
  47. ^ «Почему сырая нефть Lac-Mégantic была такой легковоспламеняющейся? Власти хотят поближе познакомиться с грузом после катастрофы поезда». Национальная почта. 2013-08-02. Получено 2013-08-02.
  48. ^ «Нефть катастрофы Lac-Mégantic более опасна, чем заявлено». Си-Би-Си Монреаль. 2013-09-11. Получено 2013-09-12.
  49. ^ «Нефтяные опасения США предшествовали катастрофе Лак-Мегантик». Си-Би-Си Монреаль. 2013-08-30. Получено 2013-09-12.
  50. ^ «Паспорта безопасности автомобилей Lac-Mégantic содержат противоречивый материал: TSB». Газета. Получено 2013-09-12.
  51. ^ "Lac-Mégantic: l'étiquetage du pétrole et le rôle d'Irving mis en cause". Радио-Канада. 2013-09-11. Получено 2013-09-12.
  52. ^ "Lac-Mégantic: tout aurait commencé par un поршневой дефект" (На французском). Радио-Канада. 2013-09-14. Получено 2013-09-24.
  53. ^ а б «Секции рельсов MM&A не соответствуют стандартам, - говорится в отчете Transport Canada». Си-Би-Си Монреаль. 2013-09-11. Получено 2013-09-12.
  54. ^ "Transports Canada ferme un tronçon de la MMA au Québec" (На французском). Радио-Канада. 2013-09-12. Получено 2013-09-24.
  55. ^ "Transports Canada ferme un tronçon de la MMA au Québec" (На французском). Радио-Канада. 2013-07-25. Получено 2013-12-29.
  56. ^ Филипп Тейсейра-Лессар (14 октября 2013 г.). "L'Orford Express n'ira pas à Lac-Mégantic". Ла Пресс (На французском). Получено 2013-12-29.
  57. ^ а б c d е ж «Крушение Lac-Mégantic: анатомия катастрофы». Глобус и почта. 2014-08-19.
  58. ^ а б c d е ж «Отчет Lac-Mégantic: 18 вещей, которые пошли не так». Глобус и почта. 2014-08-19.
  59. ^ "Lac-Mégantic, un 19e facteur en cause?". Радио-Канада.
  60. ^ а б c d е «Отчет Lac-Mégantic: пять рекомендаций». Глобус и почта. 2014-08-19.